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拜腾电动汽车M-Byte已经开始试产 并将在今年晚些

1 月 6 日讯,拜腾首席履行官戴雷在 2020 年 CES 记者招待会上表示,该公司电动汽车 M-Byte 已经开始试产,并将在今年晚些时刻进入量产。

拜腾今朝在南京建有占地达 80 万平方米的工厂,即将开始临盆这款电动汽车。M-Byte 的挡风玻璃下方有个 48 英寸的显示屏,可供司机和游客不雅看。

拜腾的大年夜屏幕逻辑

“汽车智能化是要整体考量的,只有完全改变现有的车内结构,用户才能真正的体验到智能化,这点对塑造未来体验很紧张。”

这一不雅点是戴雷解释“为什么拜腾观点车要应用 49 寸共享周全屏”时提到的一个不雅点,这句话也是我小我觉得解构拜腾产品最为核心的一个冲破点。

驾仕派的解读是这句话有两层含义——

首先,在现有传统内饰设计中加入大年夜屏设计是无法实现智能化的,由于传统的 T 型结构是由传统燃油车演进而来,本色照样为了适应驾驶需求,以是传统车内即便有再大年夜的屏幕也无法从根本上触及到智能化;

第二,拜腾观点车的 49 寸大年夜屏幕的体验是用最激进的要领突破现有的思维,以此来实现体验冲破,这不必然是 100%精确的路线,但至少比传统要领更靠近“本相”。

戴雷自己不停强调他对苹果手机的感触。他说曾经手机 80%的功能是打电话和发短信,而现在由于 iPhone 率先应用触控屏幕,手机的通信功能可能只占到 20%了,更多光阴是在应用其他的功能。可以说,拜腾观点车上呈现的 49 寸超大年夜屏幕不光是为了让用户在车上看片子,而是提出一种全新的应用体验思虑,比如改变导航的体验,又比如在自动驾驶时可能孕育发生的利用。这些都必要一种全新的设计要领来实现,而传统车企决然毅然是不会这么思虑的。

这个话题让我理解到了为什么前宝马 i 品牌设计认真人 Benoit Jacob 会随着毕富康一路到拜腾来,由于他们都是盼望从一个新的动身点开初创造汽车,而不再被传统理念所束缚。实际上,你看现在宝马 i3 的中控设计,那种追求横向设计的理念、那种追求悬浮屏幕的设计思路,在拜腾观点车上都已经获得最大年夜化的加强。或者我们可以说,拜腾观点车上的大年夜屏幕应该不是异想天开,而更可能是 Benoit Jacob 酝酿了好久的设计理念,是他所觉得的汽车未来的偏向。

当然,既然今朝大年夜屏设计只是一个试水,此中的实际体验部分也不是终极的偏向。按照戴雷和我们沟通时的说法,车上的软件还会有很大年夜的改变,尤其是从苹果公司挖来的用户体验副总裁丛浩仁会带领团队来冲破。驾仕派将这一说法理解为,首先拜腾真正拿出了车内超大年夜屏幕的实体硬件,这就给体验冲破建立了情况,至于着末体验要领若何出现,照样必要进一步思虑——但至关紧张的一点是,拜腾拿出了什物,而不再仅仅是把这个设计规划停顿在图纸上的理想。

拜腾的产品筹划逻辑

在拜腾首次亮相中国的前两天,另一家造车新势力威马公布了其极具竞争力的电动车价格,有人说威马 EX5 的价格会让对手坐立不安。然而,和戴雷的对话中,我们可以发明他和拜腾并没有受到任何影响,按照他的措辞,中国电动车市场可以有很多不合的品牌定位。而拜腾从一开始便是定位于“电动车市场的中高端品牌”,旗下第一款 SUV 产品也是定位于具有德国品德和智能体验的高级 SUV——支撑这个定位的是包括另一位开创人毕富康在内的德国豪华车厂的工程师团队。

拜腾对产品筹划是有对照明确的设法主见和实现路径的。首先 49 寸的周全共享屏设计会延续下去,然后是在合理的资源下完成高端产品的量产化,使用平台化计谋在四年光阴里推出覆盖不合细分市场的量产产品,并且从整体上斟酌 L4 级别自动驾驶。

“我们一样平常的中大年夜型 SUV 车重能达到 2.1 吨,假如想实现高配版续航里程 520 公里、入门级达到 400 公里这个标准,就必须轻量化。拜腾 SUV 没有采纳全铝车身,而是车身 80% 选用了钢布局,20% 采纳铝质布局,这样我们能实现让资源与机能达到一个最好的平衡,这种例子还有很多。”戴雷走漏说。

同时他异常强调拜腾是平台化的布局,这样可以很快速的推进后续产品,包括今年 CES ASIA 会宣布的第二款观点车 Job 2,这款车将会与 Model S 及 5 系竞争,量产光阴是在 2021 年。稍晚的第三款车筹划的是一辆 7 座 MPV,竞争对手是丰田埃尔法,它将是一部“异常惬意”的家用车,会在 2022 年推出。

别的异常紧张的一点是,戴雷强调他们对付 L4 自动驾驶的支持。这个支持不仅仅是硬件层面的支持,更是开始斟酌 L4 级其余汽车将在造型上有什么样的改变。“现在很多支持 L4 级其余汽车由于要搭载很多传感器激光雷达,以是老是各类‘凸出’的设计,异常不美不雅。”戴雷说 Job 2 观点车会给大年夜家看看,将传感器融入了车辆本身的设计会是什么样,这是拜腾对自动驾驶车辆的设计说话。

总体而言,拜腾在产品筹划上的逻辑是,第一款车首先建立产品认知,包括对品牌的定位和智能化的体验改造;第二款轿车产品会来得晚一点,主如果实现 L4 级其余自动驾驶功能,这是必要光阴来共同;第三款产品是面向成熟市场的 MPV 产品,假如顺利也意味着拜腾已经有足够的规模量生计下来。

拜腾的创业逻辑

作为一家中国新创车企,拜腾全部团队布局也是最故意思的一个地方——两位联合开创人是德国籍,而公司注册在中国,常识产权也在中国。换句话说,这是两个德国人带着一群外国工程师跑到了中国市场来创业——这不便是曩昔美国硅谷的模式吗?

当然,这里面有戴雷在中国汽车市场事情了很长一段光阴的身分,可是戴雷更乐意用商业逻辑来阐明此次创业念头。“我们是一家根植于中国的创业公司”戴雷说,这和他们的国籍无关,他们只是综合斟酌后觉得中国市场是最相宜电动车创业的市场。

“由于我和毕福康博士都是德国人,德国政府也问过我们,为什么会把这个项目放在中国,为什么不能在德国?美国也会问我们这个问题。着实来由有几点:第一个是市场,现在中国是举世最大年夜的新能源市场,占举世 50%以上,今后还会更大年夜;第二个是政府的大年夜力支持,这是做新能源汽车必备的前提;第三是本钱市场,中国的投资者敢于承担这个风险;第四是中国的技巧立异也达到了很高的水平,比如 AI 方面,现在有几家公司就做得异常好,可以跟美国硅谷相媲美。”

这种论调很像因此昔人们问很多中国互联网企业:为什么要在美国纳斯达克上市?而大年夜多半谜底是“美国本钱市场更得当融资”。现在,这种环境反过来了,中国成为了举世电动车创业最相宜的地方。“我要强调我们也是一家中国公司,这是一种新的模式。原本几十年都是从国外引进来,现在是反过来,我们把重心放在中国,从中国走出去。”戴雷表示。

另一个大年夜的问题若何办理成长中的资金难题,终究造车是一项极其费钱的工作。戴雷对此的理解对照直接,造车肯定具有很高的资金门槛,是弗成能用有很少的资金去完成的。

对付创业公司来说,必须要有一个钱打二十四个结和严格的资源考量,要确保有足够的资金来支撑他们的成长。

“别的,我们要分清楚,做一个入门级或者中端产品,与做一个高级产品的投入不一样。比如一部宝马新车,从立项开始,到终极量产必要花若干钱,我们的团队很清楚,以是别人花一百我可能只必要花七十就意味着成功。必然要合理地费钱,有节约意识,这对付创业公司来说异常紧张。”

一个好消息是,即便拜腾不是当前新势力造车中最有钱的,但彷佛它找到了一个相对稳妥的“靠山”——一汽集团。根据双方签署的计谋投资相助框架协议,中国一汽将作为计谋投资者介入拜腾 B 轮融资,未来双方还将在产品开拓、临盆、贩卖及办事等领域展开相助。对此戴雷虽然没有走漏出更多的新信息,然则从他的话语中照样能够看出来对这项相助有很高的积极性,听说一汽方面对接的团队异常积极主动,并且双方在开放意识和立异意识上都很有共鸣。

不过即便如斯,戴雷依然表示他们今朝没有计划成立一家合资公司,拜腾照样会维持自力成长。

总结

拜腾这家新创车企首先绝非所谓的“PPT 造车”,而且就算很多人感觉是异想天开的超大年夜屏幕也是有过很深度的设计考量。拥有真正的一流造车工程师团队和项目 Leader 是拜腾比拟其他新势力造车最有上风的地方,包括设计和工程认真人都是能够支撑其高端定位的核心要素。

从拜腾今朝展现出的信心来看,这家发力疾走的电动车企业是有一套可以自洽的商业逻辑。

对付拜腾而言,最紧迫的照样光阴问题,虽然拜腾已经亲密跟随的成长起来,也开始在成长和运营中来办理问题,然则接下去两年也会是传统车企周全进攻的时刻——那个时刻的拜腾假如不能建立起智能化的差异性上风,而仅仅因此电动化为卖点,那么则很轻易被后发的传统车企所冲毁,分外是 2020 年这个光阴节点上,拜腾彷佛存在一个产品空档期,SUV 和轿车之间假如不能踩准节奏,将存在很大年夜的成长风险。

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